Vào cuối tháng Ba năm nay, do vết nứt mở rộng thêm hai feet trong hai tuần, các quan chức của Sở Giao thông Vận tải Seattle (SDOT) đã đóng cửa giao thông trên Cầu Tây Seattle.
Trong khi các quan chức SDOT cố gắng ổn định cây cầu và xác định xem cây cầu có thể được cứu hay cây cầu phải được thay thế hoàn toàn hay không, họ đã yêu cầu nhà thiết kế tư vấn về việc thay thế cây cầu.Trường hợp hiện nay chúng ta có thể tiến hành sửa chữa ngắn hạn để thông xe lại cầu trong thời gian sớm nhất, nhưng trong vài năm tới vẫn cần hỗ trợ thiết kế để thay thế cầu.“Giá trị hợp đồng từ 50 đến 150 triệu USD.
Ban đầu, Yêu cầu về Chứng chỉ của Thành phố New York (RFQ) đối với các công ty kỹ thuật dường như chỉ giới hạn ở các lựa chọn thay thế cầu.Tuy nhiên, khi sự ủng hộ của cộng đồng tăng lên, kỹ sư dân sự đã nghỉ hưu Bob Ortblad cũng cho phép Thành phố New York đưa các giải pháp thay thế đường hầm vào RFQ.Thành phố New York đã tạo một phụ lục cho tờ điều tra, trong đó nêu rõ: "Các lựa chọn thay thế khác sẽ được đánh giá như một phần của hợp đồng, bao gồm nhưng không giới hạn ở các tùy chọn phối hợp chuyển đổi đường hầm và âm thanh."
Điều thú vị là trước khi quyết định trở thành Cầu West Seattle hiện tại, các quan chức Seattle đã xem xét gần 20 phương án thay thế vào năm 1979, trong đó hai phương án đường hầm đã bị loại bỏ.Chúng có thể được tìm thấy trong Phương pháp Thay thế 12 và 13 trong Tuyên bố Tác động Môi trường Cuối cùng (EIS) của Hành lang Phố Spokane."Do chi phí cao, thời gian xây dựng lâu và khả năng phá hủy cao, chúng đã bị loại bỏ khỏi sự cân nhắc."
Điều này không phải là không có ý kiến phản đối, bởi vì một thành viên của công chúng tham gia vào Công trình Máy móc Đảo Cảng đã nhận xét trên EIS: “Họ đào đường hầm lên khỏi mặt đất với giá quá cao, và không ai cung cấp bất kỳ số liệu nào.Bây giờ, con số tôi đang hỏi là gì, Hay họ đã bao giờ thử nó chưa? "
Đường hầm ống ngâm (ITT) rất khác so với đường hầm SR 99.Khi sử dụng "Bertha" (máy khoan đường hầm) để tạo ra đường hầm 99, đường hầm ống nhúng được đúc tại chỗ trên một ụ tàu khô, sau đó được vận chuyển và đặt chìm dưới nước được lắp đặt trong nước.
Nhật Bản có 25 đường hầm chìm.Một ví dụ địa phương hơn về ITT là Đường hầm George Massey dưới sông Fraser ở Vancouver, British Columbia.Đường hầm mất hơn hai năm để xây dựng, bao gồm sáu phần bê tông và được lắp đặt trong năm tháng.Ortblad tin rằng đường hầm xuyên qua Duwamish cũng sẽ là một cách xây dựng nhanh chóng và giá cả phải chăng.Ví dụ, ông đã cung cấp 77 chiếc phao SR 520 cần thiết để băng qua Hồ Washington - chỉ cần hai chiếc phao chìm là có thể vượt qua Duwamish.
Ortblad tin rằng lợi thế của đường hầm trên cầu không chỉ bao gồm giảm chi phí và đẩy nhanh tốc độ xây dựng mà còn có tuổi thọ dài và khả năng chống động đất mạnh.Mặc dù việc thay thế các cây cầu trong trường hợp động đất vẫn dễ bị đất hóa lỏng, đường hầm có sức nổi trung tính và do đó phần lớn không bị ảnh hưởng bởi các sự kiện động đất lớn.Ortblad cũng cho rằng đường hầm có ưu điểm là loại bỏ tiếng ồn, thị giác và ô nhiễm môi trường.Không bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết xấu như sương mù, mưa, băng đen và gió.
Có một số suy luận về độ dốc lớn vào và ra khỏi đường hầm và cách nó ảnh hưởng đến việc đi qua đường sắt nhẹ.Ortblad tin rằng kết quả tổng thể giảm 6% là do đi xuống 60 feet là một phương pháp ngắn hơn so với tăng 157 feet.Ông nói thêm rằng đường sắt nhẹ đi qua đường hầm an toàn hơn nhiều so với việc chạy đường sắt nhẹ qua một cây cầu dài 150 feet trên mặt nước.(Tôi nghĩ rằng đường sắt nhẹ nên được loại trừ hoàn toàn khỏi cuộc thảo luận về các lựa chọn thay thế cho Cầu Tây Seattle.)
Trong khi công chúng đang chờ nghe liệu Seattle DOT có tìm kiếm các sản phẩm thay thế hay không, thì thật tốt khi thấy rằng công chúng đang tham gia vào các lựa chọn thay thế khả thi.Tôi không phải là một kỹ sư và tôi không biết liệu điều này có hiệu quả hay không, nhưng gợi ý rất thú vị và đáng được xem xét nghiêm túc.
Thời gian đăng: 11-02-2020