Наприкінці березня цього року через те, що тріщина розширилася на два фути за два тижні, чиновники з Департаменту транспорту Сіетла (SDOT) закрили рух по мосту West Seattle.
Поки представники SDOT намагалися стабілізувати міст і визначити, чи можна врятувати міст, чи міст потрібно повністю замінити, вони попросили конструктора поради щодо заміни мосту.Якщо зараз ми зможемо виконати короткостроковий ремонт, щоб якнайшвидше знову відкрити міст, але протягом наступних кількох років для заміни мосту все ще потрібна проектна підтримка.«Вартість контракту коливається від 50 до 150 мільйонів доларів США.
Спочатку Кваліфікаційні вимоги міста Нью-Йорка (RFQ) для інжинірингових компаній, здавалося, обмежувалися альтернативними мостами.Однак, оскільки підтримка громади зросла, інженер-будівельник на пенсії Боб Ортблад також дозволив Нью-Йорку включити альтернативні тунелі до запиту пропозицій.Місто Нью-Йорк створило додаток до аркуша запиту, у якому зазначено: «Інші альтернативи будуть оцінені як частина контракту, включаючи, але не обмежуючись, варіанти координації тунелю та перетворення звуку».
Цікаво, що перед тим, як нарешті прийняти рішення про перетворення мосту в Західний Сіетл, офіційні особи Сіетла розглянули майже 20 альтернатив у 1979 році, з яких два варіанти тунелю були скасовані.Їх можна знайти в альтернативних методах 12 і 13 в остаточній заяві про вплив на навколишнє середовище (EIS) коридору Спокан-стріт.«Через високу вартість, тривалість будівництва та високу руйнівність їх зняли з розгляду».
Це не без заперечень, оскільки представник громадськості, який брав участь у Harbor Island Machine Works, прокоментував EIS: «Вони вирили тунель із землі за надто високу ціну, і ніхто не надав жодних цифр.Тепер, яку цифру я запитую, чи вони коли-небудь пробували це?»
Занурений трубний тунель (ITT) сильно відрізняється від тунелю SR 99.Під час використання «Берти» (тунелебурильна машина) для створення тунелю 99 занурений трубний тунель був відлитий на місці на сухому доку, потім транспортований і занурений під воду, встановлений у воді.
В Японії є 25 підводних тунелів.Більш локальним прикладом ITT є тунель Джорджа Мессі під річкою Фрейзер у Ванкувері, Британська Колумбія.Тунель будували трохи більше двох років, включаючи шість бетонних ділянок, а змонтували за п'ять місяців.Ortblad вважає, що тунель через Дуваміш також буде швидким і доступним способом будівництва.Наприклад, він надав понтон 77 SR 520, необхідний для перетину озера Вашингтон – лише два затонулих понтони можуть перетнути Дуваміш.
Ortblad вважає, що переваги тунелів на мостах включають не тільки зниження витрат і прискорення темпів будівництва, але також тривалий термін служби і сильну сейсмостійкість.Хоча заміна мостів у разі землетрусу все ще сприйнятлива до розрідження ґрунту, тунель має нейтральну плавучість і, отже, на нього майже не впливають сильні землетруси.Ortblad також вважає, що тунель має переваги усунення шуму, візуального та екологічного забруднення.Не піддається впливу поганих погодних умов, таких як туман, дощ, ожеледиця та вітер.
Є деякі висновки про круті схили, які в’їжджають у тунель і виходять із нього, і як це впливає на проїзд легкої залізниці.Ortblad вважає, що 6% зниження загальних результатів пояснюється тим, що спуск на 60 футів є коротшим методом, ніж підйом на 157 футів.Він додав, що швидкісний трамвай, який проходить через тунель, набагато безпечніший, ніж рух легкорейкового транспорту через 150-футовий міст над водою.(Я вважаю, що електричку слід повністю виключити з обговорення альтернативних варіантів мосту у Західному Сіетлі.)
Поки громадськість чекає, чи буде DOT Сіетла шукати альтернативні продукти, приємно бачити, що громадськість бере участь у життєздатних альтернативах.Я не інженер і не знаю, чи це спрацює, але пропозиція цікава і варта серйозного розгляду.
Час публікації: 02 листопада 2020 р